Entrevista Exclusiva: Dr. Jorge Valle y la Urgencia de Cielos Abiertos en Bolivia

El Debate Histórico de Cielos Abiertos

Pregunta: Dr. Valle, usted es un referente en el tema de políticas de cielos abiertos en Bolivia. Menciona que Bolivia sería el último país de la región en adoptar esta política. ¿Cuáles considera que son los principales miedos o prejuicios que han frenado históricamente su implementación en el país?

Respuesta: El tema central es el miedo a la competencia y la posible desaparición de la línea aérea nacional, históricamente manifestado por LAB, Aerosur y, ahora, BOA. La teoría que se ha extendido es que la apertura de cielos generará la llegada de líneas aéreas enormes que «nos van a borrar del mapa.» Esto, sin embargo, depende de la eficiencia de la empresa local. Es precisamente por eso que una política de cielos abiertos es un desafío para una línea aérea, ya que expone los privilegios que han gozado empresas como BOA y sus predecesoras.

Pregunta: Al observar el panorama regional, países como Perú, Ecuador, Paraguay y Uruguay ya no tienen una línea aérea de bandera y han avanzado significativamente en su aviación. ¿Podría citar ejemplos de épocas en las que la eficiencia boliviana demostró que no había que temer a la competencia?

Respuesta: Antiguamente, cuando LAB operaba eficientemente, absorbía todo el tráfico del Norte de Argentina, el Norte de Chile y el Sur de Perú. Esto le garantizaba un gran éxito en sus vuelos hacia el Norte (EE. UU.) y Europa. Ese tráfico se nacionalizaba en Santa Cruz y de allí se distribuía. Con ese tipo de eficiencia, no hay por qué temer a la competencia; más bien, se capitaliza de forma práctica la captación de tráfico de pasajeros y carga.

Pregunta: Usted ha mencionado el caso de Chile como pionero. ¿Cómo se convirtió Chile en el primer país latinoamericano en adoptar esta política, y qué resultados obtuvo?

Respuesta: Chile implementó su política de cielos abiertos a fines de la década de 1970, con gran anticipación, cuando tecnológicamente era un país terminal, es decir donde acababan los vuelos de conexiones, pero esta situación fue posteriormente modificada por la tecnología aeronáutica que superó esa deficiencia y permitió la realización de vuelos de mucho más alcance, inclusive transcontinentales. Aunque la implementación plena comenzó a fines de los 90, la visión ya estaba. Su línea aérea de bandera estatal (LAN Chile) se privatizó, se fusionó con el grupo Ladeco y capitales privados, y se lanzó de lleno al esquema.

El resultado es LATAM, una línea de capitales fundamentalmente chilenos que fue capaz de absorber a una línea grande de Brasil. En este momento, LATAM es un actor fundamental en la región, y muchos países dependen de ella. Esto demuestra que cuando hay eficiencia y un adecuado gerenciamiento la apertura de cielos es para el beneficio del conjunto y no para la protección de una sola empresa.

Obstáculos Internos y el Caso Eco Jet

Pregunta: El miedo a la competencia no solo se manifestó en el ámbito internacional, sino también en el doméstico. ¿Podría narrarnos el caso de Eco Jet y la restricción de rutas troncales?

Respuesta: Eco Jet fue una empresa que invirtió más de $20 millones en el establecimiento de la infraestructura necesaria para operar, un servicio de mantenimiento adecuado y en la compra de cuatro aeronaves nuevas, un hecho inusual en la aviación boliviana. Por primera vez en mi trayectoria, vi una aerolínea que compró aviones en propiedad en lugar de leasing.

Cuando Eco jet empezó a demostrar ser eficiente y ofrecer un servicio superior, BOA sintió celos y propició una restricción totalmente abusiva y arbitraria en la ruta troncal (La Paz, Cochabamba, Santa Cruz). La obligaron a realizar circunvalaciones irracionales, quemando motores, partes, accesorios, repuestos y rentabilidad.

Pese a que ganamos un Recurso de Amparo Constitucional en Sucre, el proceso tardó tres largos años. Cuando el fallo salió, la empresa ya estaba operativa y financieramente agotada, con sus cuatro aeronaves con tiempos de vuelo prácticamente vencidos El daño superó los $20 millones de dólares de la inversión inicial. Lamentablemente, la empresa en los hechos se perdió y peor aún, porque los propietarios de la misma decidieron no hacer un proceso contra el Gobierno Nacional, por resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados. Esto es un ejemplo de cómo la protección estatal hacia la empresa pública puede ser destructiva para la competencia, la inversión y el desarrollo del sector.

Definición, Alcance y Requisitos de la Política de Estado

Pregunta: En términos concretos para un profesional aeronáutico, ¿Qué significa que un acuerdo de Cielos Abiertos sea lo más flexible posible?

R: Un convenio bilateral o multilateral, dentro del esquema de una Política de Estado de Cielos Abiertos, se concreta al más alto nivel de flexibilidad significa, por ejemplo que una aerolínea boliviana puede entrar a cualquier destino que haga de país contraparte (o viceversa), sin importar la cantidad de vuelos que realice ni el tipo de aeronave o la capacidad que esta tenga, y puede recoger o dejar pasajeros, prácticamente sin limitación alguna, todo ello dentro del marco de una estricta reciprocidad.

En este caso, lo más importante es la figura de la explotación del tráfico de quinta libertad, que permite a una línea aérea de un país transportar pasajeros desde su propio territorio, llevarlos a un segundo país y desde este poder también recoger pasajeros para llevarlos a un tercer país, en línea racionalmente directa y viceversa. Bolivia, incluso sin cielos abiertos, ya aprovechó en el pasado la posibilidad de que su Línea Aérea de Bandera, Lloyd Aéreo Boliviano recogiera tráfico de pasajeros, carga y correo en Arica y los llevara a Santiago, antes de volver a Bolivia, por la misma ruta, eso por la permisión de la Política Aérea aplicada por las autoridades aeronáuticas del vecino país.

La política de cielos abiertos va en beneficio de la globalidad de los habitantes de un país, no solo de una empresa. Ofrece a los usuarios mayor y mejor conectividad y la posibilidad de escoger entre diferentes líneas aéreas (locales e internacionales).

Pregunta: ¿Qué sectores, además del aeronáutico, deben ser reformados para que una política de Cielos Abiertos tenga éxito, y por qué se requiere una Ley de Estado?

Respuesta: Una política de cielos abiertos va más allá de la aviación y de las entidades y autoridades del sector aeronáutico, es así que involucra la desburocratización, flexibilización y liberalización en varios ámbitos, a saber:

• Tributario: Se deben bajar los tributos y respetar los convenios de doble tributación.
• Aduanero.
• Laboral.
• De Inversiones.
• Migración y Sanidad.
• Otros

Se requiere una Ley que cree una Política de Estado para que esa norma supere las leyes que protegen a los sectores individuales y que tenga una vigencia permanente, sin importar los cambios de gobierno. Los países serios, como Chile, han mantenido su política sin cambios por décadas, y ese es el modelo a seguir.

Pregunta: ¿Cómo afecta la actual infraestructura aeroportuaria boliviana y la gestión tarifaria a la implementación de esta política?

Respuesta: La Paz y Santa Cruz no tienen el equipamiento moderno de ayudas a la navegación aérea que sí tienen nuestros vecinos. Nuestros aeropuertos no tienen las condiciones de los aeropuertos vecinos, y sin embargo, queremos cobrar tarifas más altas o iguales que ellos.

Peor aún, se insiste en cobrar en La Paz (con importantes restricciones operativas por la altura, agravada por la temperatura y los vientos que reducen la capacidad de carga entre un 20% y hasta un 40% a ciertas horas y bajo determinadas condiciones climáticas) la misma tarifa que en Santa Cruz, donde no hay restricciones de esa naturaleza. Por tanto, no se pueden cobrar las mismas tarifas sin las mismas condiciones. Esto no se entendió en el régimen pasado pese a las explicaciones técnicas y operativas que se hicieron reiteradamente y durante muchos años. En consecuencia se necesita urgentemente una política tarifaria diferenciada y racional.

La Conectividad y el Futuro de las Empresas Nacionales

Pregunta: La falta de conectividad tiene consecuencias directas. ¿Podría compartir un ejemplo reciente de cómo afecta a la actividad económica y profesional del país?

Respuesta: Como anécdota le cuento que recientemente, mi hija intentó traer a un reconocido experto en arbitraje internacional para un evento en La Paz. El experto, un genio de origen coreano que reside en Curitiba – Brasil, analizó la ruta que debería seguir para llegar a su destino y luego retornar a su país: Curitiba – Sao Paulo – Santa Cruz – La Paz, con largas esperas. La conclusión fue que salía a las 06:00 a.m. y llegaría en el mejor de los casos a las 19:00 p.m. a La Paz.

La falta de conectividad directa nos ha costado la pérdida de importantes eventos internacionales, como ser sedes de congresos y otros, porque el tiempo de los profesionales es limitado. Además, los pasajes a Bolivia son carísimos.

Solo por dar un ejemplo de lo que un país pierde cuando una Línea Aérea de nivel global deja de operar hacia y desde su territorio, como en el caso nuestro en que American Airlines, antes de irse, permitía a un pasajero ir de La Paz a cualquier parte del mundo (Asia, África, Oceanía, etc.) sin cambiar de línea aérea ni hacer escalas o transbordos morosos e innecesarios, ofreciendo una conectividad de nivel mundial; eso es lo que desea tener cualquier país racionalmente moderno.

Pregunta: Para finalizar, ¿usted es partidario de la privatización de las líneas aéreas estatales? Y de no ser así, ¿Qué sugeriría para BOA?

Yo no soy partidario de las líneas aéreas estatales, salvo en países o regiones con gran capacidad económica, como es el caso de Alemania, Francia, Holanda, los países nórdicos y otros. En Bolivia, tener una empresa estatal es un «clavo en el zapato» que impide evolucionar a la actividad y al país en su conjunto.

Sin embargo, en el caso de BOA, no soy partidario de que desaparezca abruptamente, dado que afectaría a 2,000 familias y generaría un trauma social. Yo creo que BOA tiene las condiciones para resurgir si se la dota de personal profesional con alta capacidad gerencial y especialidad en la materia, obligándola a competir y ser rentable. Se debe dejar de someterla a los caprichos de sindicatos o políticas que tienen más voz que la propia gerencia.

Además, yo sugeriría una fusión con LAB (Lloyd Aéreo Boliviano) en el momento en que este resurja, para aprovechar toda su infraestructura, su experiencia histórica en la actividad aeronáutica, su capacidad de mantenimiento y el elevado patrimonio con el que actualmente cuenta. La competencia es lo que nos fuerza a ser mejores.

Entrevistador: Lic. Gustavo Bazoberry O.